Gerencia de Latam no devuelve derechos previos a 2020 y pilotos rechazan última oferta de la compañía: huelga se iniciaría post mediación de la DT.
Para hacer frente al impacto económico de la pandemia y dar viabilidad a una
compañía que estaba al borde del precipicio, los pilotos estuvieron disponibles para
reducir sus ingresos a la mitad. Cinco años después, son el único estamento de
Latam que no ha recuperado las condiciones previas a 2020. Los ejecutivos sí lo
hicieron.
La negociación se da en un escenario de fulgor financiero y operacional para la
aerolínea multinacional, una de las 12 más grandes del mundo. En 2024, ganó US$
977 millones para sus accionistas y en la primera mitad de 2025, US$ 600 millones,
totalizando US$ 1.500 millones en solo 18 meses. Restituir los derechos laborales
de sus cerca de 500 pilotos tendría un costo menor al 1% de esos ingentes recursos
y tendría un efecto sobre el costo ASK ex-fuel —métrica que calcula el costo por
cada asiento-kilómetro disponible— prácticamente nulo.
Tres años después de la última negociación colectiva de Latam y sus pilotos,
que estuvo a minutos de desembocar en su primera huelga en 17 años, la gerencia de la
multinacional, en cuya propiedad participan la firma de inversiones estadounidense Sixth
Street Partners, Delta y Qatar Airways entre otros, no logra normalizar la tirante relación
que mantiene con uno de los estamentos clave para una operación segura: sus pilotos.
Entre los principales accionistas de LATAM destacan las AFP que administran los fondos
previsionales de los chilenos.
Se pensaba que, dado el brillante momento financiero y operacional de la firma, con
resultados históricos a juicio de sus propios ejecutivos, esta vez el proceso se daría con
más cercanía entre las partes, sobre todo porque las espiraciones de los pilotos,
expresadas en un proyecto de contrato colectivo que la organización ha estado
confeccionado por más de un año, no es otra que recuperar las condiciones de trabajo
previas a la pandemia, restitución que ya ocurrió para todos los estamentos de la
compañía. Pero no fue así. La firma presidida por Ignacio Cueto y gerenciada por el
ejecutivo Roberto Alvo, precisamente desde 2020 —cuando se produjo el severo ajuste de
remuneraciones que hasta hoy afecta a los pilotos— se negó a devolver las condiciones
conculcadas durante los años de crisis provocadas por la pandemia y la reorganización
bajo el alero del Capítulo 11 de la ley de quiebras de los Estados Unidos.
Esta situación de inflexibilidad fue advertida públicamente por la organización sindical el
16 octubre recién pasado, cuando pidió a la gerencia de Latam no instigar una huelga que
afectaría a los pasajeros, la conectividad y la reputación de la empresa. Ante la nula
reacción, los socios del SPL rechazaron la última oferta de la empresa con 97% de los
votos e iniciará, como último intento, un proceso de mediación.
“Esta vez, con los US$.1500 millones en ganancias de Latam, con las brillantes
proyecciones de la industria y con la muy modesta petición de los pilotos, esperábamos
que en la instancia de mediación primara la cordura por parte de la empresa. Nos resulta
doloroso constatar que la administración haya utilizado este año más de US$800 millones
para repartir utilidades y recomprar acciones propias, pero no esté dispuesta a reconocer
el esfuerzo de sus propios trabajadores. Muy por el contrario, nos dieron un portazo que
nos tiene a días de iniciar una huelga que no buscamos y que, muy a nuestro pesar, podría
afectar a los pasajeros, golpear la conectividad del país, afectar a los fondos previsionales
de los trabajadores cuyos recursos están invertidos en Latam y, es bueno que se sepa,
también podría afectarnos a nosotros como trabajadores, a través de la suspensión de
nuestros derechos laborales -incluida nuestra remuneración- mientras dura la
paralización”, señaló el presidente del SPL, Mario Troncoso.
El Dirigente agrega que, para comprobar el carácter responsable, sostenible y justo de las
demandas de los pilotos, basta con revisar los propios estados financieros de la compañía:
“El costo por ASK ex-fuel es una métrica que calcula el costo por cada asiento-kilómetro
disponible, excluyendo el combustible. Nuestra propuesta movería ese costo de manera
imperceptible, moralmente irrelevante. Latam ganó US$ 1.500 millones en 18 meses”.
Con esta evidencia sobre la mesa, indica Troncoso, es evidente que las razones que
tendría la compañía para negarse a conversar y someter a sus trabajadores y a los
pasajeros a los efectos de una huelga, no son de naturaleza financiera, sino que
responden a una política laboral inaugurada en 2020: “todo esto apunta a mantener
divididos a los pilotos, castigar y premiar”.
